Cannibalismo economico -di Marco Mostallino

L'analisi di Marco Mostallino mi sembra dello stesso tenore di quella fatta da Nicoletta Forcheri nel pezzo sulla svendita delle FS che ho postato qualche giorno fà
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Dal Sardegna:
Guadagna e anche bene, il
Gruppo Ferrovie dello Stato. Premia
i privati che investono nelle
sue società. Aumenta le tariffe
del nove per cento in un colpo solo.
Taglia il personale al ritmo di
duemila persone all'anno, mentre
aumenta del 18,5 per cento il
carico di lavoro di ogni dipendente
che nel frattempo vede il
proprio stipendio indebolirsi: in
dieci anni (fonte ministero Trasporti)
il ferroviere ha perso il
dieci per cento del proprio potere
di acquisto.
Questo gruppo intanto costruisce
enormi centri commerciali
nelle stazioni di Roma, Milano,
Torino, Verona, Venezia,
Bologna, Firenze, Napoli: poi dà
in gestione i negozi e incassa
sempre più dagli affitti. Lo fa con
la società “Grandi Stazioni spa”,
dove sono azionisti i gruppi Benetton,
Pirelli, Caltagirone e le
ferrovie francesi Sncf.
Guardando il bilancio 2006 -
ultimo diffuso da FS - e uno studio
del ministero dei Trasporti, il
gruppo sembra perfetto, il sogno
di ogni imprenditore. Un modello
di gestione, in un'Italia economica
che bisticcia sempre con
conti che non tornano. Eppure,
questo gruppo, piange miseria,
definisce di fronte al Governo la
propria situazione come «preoccupante
» e - nella relazione al bilancio
2006 - chiede allo Stato di
«ripristinare il livello adeguato
di stanziamenti pubblici, da prevedere
in Legge Finanziaria nei
confronti del Gruppo, finalizzati
a rendere disponibili, attraverso
un meccanismo tempestivo di
trasferimenti, le risorse necessarie
ad assicurare la copertura dei
fabbisogni relativi alle attività
connesse agli obblighi di servizio
nei confronti dello Stato e delle
Regioni, al mantenimento in efficienza
della rete ferroviaria».Insomma, FS dice ai governi che
senza robuste iniezioni di denaro,
farà la fine di Alitalia. Ma attenzione.
Non tutto il gruppo,
che ormai è uno spezzatino in
parte già consegnato ai privati.
Perde solo Trenitalia, l'unica società
che interessa agli italiani
perché fa correre i treni. Nella relazione
al bilancio 2006 (firmata
dal presidente Innocenzo Cipolletta,
con Mauro Moretti Ad), si
dipinge una situazione drammatica:
«Il risultato consolidato
2006 evidenzia una perdita netta
di 2.115 milioni di euro». Un disastro,
visto che il prestito statale
ad Alitalia è di “appena” 300 milioni
di euro. Ma cosa rivela FS?
Che quella «perdita netta di 2.115
milioni di euro è essenzialmente
imputabile al deficit registrato
dalla società Trenitalia». Nel
2007, con i biglietti più cari, i conti
restano tristi ma un po' meno
(un rosso di “solo” 402 milioni). Il
resto funziona. Grandi Stazioni,
che gestisce tra l'altro le decine di
negozi e bar di Termini a Roma,
ogni anno chiude con un utile superiore
ai 10 milioni: 10,7 nel
2000, 16,3 nel 2002, 18,6 milioni
nel 2006. Insomma, chi ha amministrato
le Fs - costruite con i
soldi delle tasse - ha diviso onori
e oneri: gli oneri ai cittadini, che
nel solo gennaio 2007 hanno visto
i biglietti aumentare del nove
per cento. I costi a Trenitalia, che
rischia di diventare una nuova
Alitalia. Gli onori, in forma di utili,
ai soci privati: Benetton, Pirelli
e Caltagirone. I quali, alla fine,
con gli utili di Fs potranno comprarsi
il resto con un tozzo di pane.
Cannibalismo economico.

Caligaris: smantellamento traffico merci su rotaia provocherà disastro

“Il Partito Socialista è nettamente contrario allo smantellamento del traffico merci su rotaia in Sardegna e rappresenterà questa opposizione in ogni circostanza dando mandato ai consiglieri regionali di assumere, fin dal dibattito sulle mozioni in Consiglio regionale, le iniziative necessarie a dar vita a un'ampia mobilitazione nei confronti del Governo per il riconoscimento della continuità territoriale delle merci costringendo Ferrovie dello Stato a rivedere le strategie aziendali”. Sono alcuni dei contenuti dell'ordine del giorno che, proposto dalla consigliera regionale della Sardegna Maria Grazia Caligaris, è stato approvato all'unanimità dalla Direzione regionale dei socialisti riunita a Tramata (Oristano).
L'odg assegna ai consiglieri anche il compito di “impegnare la Giunta regionale a rivedere la trattativa in corso con Ferrovie dello Stato sull'intera rete ferroviaria isolana respingendo la volontà di smantellare il traffico merci e di chiudere gli scali alienando le aree”. Secondo i socialisti occorre “respingere le decisioni unilaterali di Ferrovie dello Stato assunte senza alcuna consultazione preventiva con la Regione Autonoma della Sardegna ed in dispregio del riconoscimento della continuità territoriale delle merci”.
“La Rete Ferroviaria Italiana - si legge nel documento - ha deciso dal 30 giugno di cessare il collegamento marittimo Golfo Aranci-Civitavecchia confermando la volontà delle Ferrovie dello Stato di smantellare il traffico merci su rotaia in Sardegna ribadita ai sindacati dell'Amministratore Delegato di Trenitalia Vincenzo Soprano. La soppressione del traffico merci avrà gravissime conseguenze sull'occupazione diretta e indotta, sull'ambiente, sulla sicurezza stradale e provocherà l'aumento dei costi dei prodotti trasportati per le aziende e per i cittadini-consumatori”.

da l'unione sarda

L'UNIONE SARDA - Trasporti e infrastrutture: Merci su rotaia: «Non isoliamo le nostre imprese» 14.05.2008
No allo smantellamento del traffico merci su rotaia. Confindustria della Sardegna Centrale e la direzione regionale del partito socialista riaccendo i riflettori sul taglio - dal 30 giugno - del traghetto Golfo Aranci-Civitavecchia, che comporterà la chiusura delle linee per le merci ferroviarie. GLI INDUSTRIALI. Il rinvio di tre mesi, fa notare Confindustria, è stato importante ma servirà a poco se non interverranno fatti nuovi. «L’emergenza rimane e ora gli interventi più urgenti, oltre a garantire che la tratta Golfo Aranci-Civitavecchia non venga chiusa, devono assicurare la continuità del servizio scalo merci di Macomer e Campeda, attualmente gli unici scali ferroviari merci della provincia di Nuoro ». In una nota, sottoscritta dal vicepresidente di Confindustria Sardegna centrale Roberto Bornioli, si prende atto «con soddisfazione» della decisione di attivare un centro intermodale passeggeri a Macomer, «ma è altrettanto importante dare il via al centro intermodale merci di Borore. Le nuove prospettive di sviluppo della Sardegna Centrale devono invece poter contare su linee ferroviarie che interconnettano le aree industriali e su un moderno sistema di reti intermodali che permettano il trasporto delle merci e dei container su ferrovia». Quanto alla linea Golfo Aranci-Civitavecchia «abbiamo sollecitato oggi anche il prefetto di Nuoro, che ha assicurato il suo impegno nei confronti del Governo per sbloccare la situazione». Sul tema è in programma un incontro, domani a Cagliari, tra Confindustria Sardegna centrale, imprese interessate e l’assessore regionale ai Trasporti Sandro Broccia. REGIONE. «Il Partito socialista è nettamente contrario allo smantellamento del traffico merci su rotaia in Sardegna e rappresenterà questa opposizione in ogni circostanza». È uno dei punti dell’ordine del giorno che, proposto dal consigliere regionale Maria Grazia Caligaris, è stato approvato all’unanimità dalla direzione regionale dei socialisti riunita a Tramatza. È stato dato mandato ai consiglieri regionali di assumere, fin dal dibattito sulle mozioni in Consiglio regionale «le iniziative necessarie a dar vita a un’ampia mobilitazione nei confronti del Governo per il riconoscimento della continuità territoriale delle merci costringendo Ferrovie dello Stato a rivedere le strategie aziendali».

FSNews - Iniziate le attività di supporto delle FS in Algeria

a conferma del fatto che nel post precedente non parlavo di cose tanto assurde.
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Roma, 16 aprile 2008

Avviate oggi le attività di supporto delle Fs per lo sviluppo della rete ferroviaria algerina.
Il programma d’investimenti infrastrutturali del valore complessivo di 12 miliardi di euro impegnerà i tecnici di Ferrovie dello Stato per i prossimi cinque anni. Nell’incontro di ieri l’Amministratore Delegato di Italferr, Renato Casale e il Direttore Generale di ANESRIF (Agence Nationale d’Etudes et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires), Hassane Saїdi hanno dato il via al programma sulla base del contratto sottoscritto a fine gennaio tra le due parti.

Il risultato è stato raggiunto grazie ad una intensa attività commerciale iniziata a settembre 2005 e conclusasi positivamente dopo una lunga fase negoziale solo nel maggio 2007, con la firma di un protocollo di accordo sottoscritto ad Algeri dall’ Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, alla presenza del Ministro del Commercio Internazionale, Emma Bonino.

L’importanza del progetto è confermata dalle parole del Ministro dei Trasporti algerino, Mr. Meghlaoui, secondo il quale “il panorama delle ferrovie algerine sarà radicalmente cambiato grazie all’ammodernamento della linea Est-Ovest, alla sistemazione del nodo di Algeri e alla realizzazione delle nuove linee lungo la zona interna degli altopiani e sugli assi di penetrazione verso sud.”

Durante l’incontro odierno, è stato inoltre ricordato che l’ incarico è stato acquisito dalle ferrovie italiane tramite una gara internazionale, in presenza dei più forti concorrenti del settore, quali la statunitense Louis Berger e la tedesca De-Consult.


FSNews - Iniziate le attività di supporto delle FS in Algeria

un'idea balzana!...(non più di tante altre)

Non voglio sembrare presuntuoso, ne fare la figura di quello che c'è arrivato prima degli altri; penso che chiunque possa, documentandosi appena, intuire magari in maniera profana quali possono essere le potenzialità delle nostre infrastrutture e quali interventi andrebbero supportati nell'ambito di un vasto piano di rilancio economico del sistema Sardegna all'interno e al centro dell'azienda Italia, per rioccupare quel ruolo da comprimaria,a pieno diritto, delle più grandi realtà europee.
Mi allaccerò nell'esporre "l'idea balzana" alle notizie che ogni giorno trovo in rete, alle parole degli uomini politici e ai logici ragionamenti che dovrebbero abitare nelle teste di chi ci governa e che invece infestano le menti dei cittadini generando in noi comuni mortali domande senza risposte, notti insonni e fastidioso sconcerto.
Il discorso è chiaramente applicabile alla società in generale ma io qui mi devo occupare del mio campo e del motivo per cui ho aperto questo blog:
LE FERROVIE DELLO STATO
o meglio, il trasporto merci in Sardegna sui vagoni delle ferrovie dello Stato;
detto così non ha quasi senso, come non avrebbe senso parlare di trasporto merci in Toscana o in Liguria o in ogni altra regione su ferrovia. E' chiaro che il mezzo ferrovia va al di là del puro ambito regionale. Sono concetti elementari, il treno serve per unire la grandi distanze, la terminalizzazione (l'interscambio) su gomma per le merci, ma anche per i viaggiatori visto come vanno le cose dalle nostre parti, dovrebbe coprire un raggio brevissimo dal nodo di arrivo, 50, massimo 100 km su gomma. Per distanze superiori, come ho già sostenuto in passato, i trasporti dovrebbero obbligatoriamente essere effettuati su ferro. Detto questo, veniamo al nostro assillante problema, la dismissione del servizio in Sardegna. Una minaccia inaccettabile, quasi un'intimidazione mafiosa che l'AD Moretti ci ha scaraventato addosso senza possibilità di appello. Il 30 giugno si chiude! impianti smantellati, cemento sugli scali, meno linee, meno perdite, e poi, stiamo parlando della Sardegna, una seccatura, è un'isola! ci possono arrivare i camion molto più agevolmente, ci sono le navi che imbarcano i camion....- piccola digressione, voglio ricordare che sto riportando i concetti che moretti ha espresso nel corso di numerose interviste e interventi.- c'erano anche la navi che imbarcavano i vagoni e per fortuna ancora qualcuna c'è. Sarebbe veramente il disastro economico con effetto domino che coinvolgerebbe tutta l'Italia quando è proprio da qui che l'Italia dovrebbe ripartire per dare una svolta alla sua marcescente crescita,da quello che già esiste, proiettandolo nel futuro ed allineandolo ai solchi già tracciati nelle relazioni con i paesi africani dell'area mediterranea. Mi riferisco alle relazioni già in essere con l'Algeria e con la Tunisia ,due nazioni in forte crescita economica con cui già esistono ottimi rapporti internazionali ed economici (gas, petrolio, turismo, "know-how" tecnologico ecc.).

molti detrattori sostengono che la Sardegna non abbia i numeri per giustificare il trasporto ferroviario delle merci perche è fine a se stesso, non ha sbocco, i vagoni arrivano carichi e ripartono vuoti o arrivano vuoti per essere caricati con merci in uscita (complimenti per la logistica!!!)per non parlare poi del Porto Canale. la cattedreale nel deserto per eccellenza.circa 50 anni di lavori e di miliardi buttati dalle finestre per arrivare alla situazione disastrosa dei nostri giorni in cui il porto canale è arrivato veramente al capolinea.

Ferrovie e Porto Canale a Cagliari si sono incontrate solo una volta per caso circa 25 anni fà quando al porto non c'era altro che un piazzale in parte ancora sterrato; i primi tronchi di grù automontanti arrivarono su vagoni e mio padre ebbe la fortuna di partecipare ai lavori con la sua ditta, allora rigogliosa e in continua crescita, che poi è la stessa che oggi cerco tra mille difficoltà di mandare avanti...

Ora, abbiamo due malati terminali, condannati ad una agonia terribile, con prospettive di disoccupazione per centinaia di lavoratori, in uno scenario europeo in cui l'economia sembra puntare verso il nord Africa e medio Oriente. Provino i nostri ministri appena insediati a ragionare in prospettiva ed in concorso per pianificare una azione mirata non allo smantellamento di infrastrutture ma alla valorizzazione e potenziamento delle stesse.
Lo spostamento dei binari e dello scalo merci al porto canale e la realizzazione di un invaso di attracco per i traghetti FS trasformerebbe automaticamente la Sardegna in un ponte virtuale e virtuoso verso i succitati paesi africani peraltro già dotati di un sistema ferroviario al cui sviluppo è connessa la presenza delle nostre FS.
Basti pensare che la distanza che separa Cagliari da Annaba in Algeria e da Banzart in Tunisia è la stessa che separa Golfo Aranci da Civitavecchia ed entrambe hanno un sistema ferroviario sviluppato sul fronte del porto.

Ecco, questa è l'idea balzana che mi è venuta pensando a come, diciamo, salvare capra e cavoli, in una situazione confusa come quella in cui si muove la ferrovia occupandosi di tutto fuorchè di trasporti. La rinascita sarebbe iniziare il traffico merci da e per il nord Africa senza precludere niente alle potenzialità del vettore: Container, legname e qualunque tipo di merce l'Europa riverserà nei prossimi anni sui paesi diciamo, in via di sviluppo, potrebbe passare, ma anche sostare,essere lavorata e partire dalla Sardegna, ma sopratutto lo farebbe in maniera sostenibile e fuori dalle egemonie lobbistiche che infestano i nostri mari.
La ciliegina sulla torta sarebbe quella di compiere anche un'operazione di carattere sociale e coinvolgere nel disegno la Sicilia occidentale che a Mazara del Vallo potrebbe creare le condizioni per l'attracco dei traghetti e creare così un perfetto circolo virtuoso. Non mi sembra che sia un'idea molto più assurda del ponte sullo stretto. O no?

Per rilanciare la crescita efficienza e infrastrutture

Mi fa uno strano effetto leggere questo editoriale del Presidente del gruppo FS Cipolletta apparso oggi sul sole 24 ore.
sembra che non ci siano problemi e che quanto proclamato e minacciato finora da Moretti non s'abbia da fare nell'immediato; spero di aver interpretato bene le parole un po' sibilline del Presidente
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Per rilanciare la crescita efficienza e infrastrutture
di Innocenzo Cipolletta

Oggi la vera emergenza in campo economico per l'Italia è, paradossalmente, quella di non farsi prendere dall'"ansia dell'emergenza", perché c'è il rischio, poi, di dover pagare molto per scelte di politica economica affrettate e legate ad analisi parziali della situazione congiunturale del Paese.
Passata la campagna elettorale, si possono lasciar depositare le polveri sollevate circa le molte catastrofi nazionali e internazionali annunciate o paventate. L'Italia, con la sua bassa crescita, non ha grandi problemi congiunturali in questo momento, non è alle soglie del declino, né è in balia di prossimi cataclismi economici mondiali, ma ha, come altri Paesi, problemi strutturali per un adattamento alle nuove condizioni economiche mondiali che si stanno realizzando in modo troppo lento. In queste condizioni, fare di tutto per aumentare il tasso di crescita, magari premendo sulla domanda interna, attraverso riduzioni di tasse e/o aumenti di spesa pubblica, sarebbe un'operazione vana e pericolosa, perché potrebbe causare nuovi squilibri di finanza pubblica e di inflazione, senza realizzare l'aspirata maggiore crescita economica.
Andiamo con ordine. La bassa crescita italiana di questo ultimo decennio è dovuta essenzialmente a un processo di progressivo adattamento della nostra struttura produttiva alle nuove condizioni economiche dei mercati mondiali. In tempi relativamente brevi, dato l'irrompere della globalizzazione, le nostre imprese si sono dovute reinventare, spostando le loro produzioni verso la gamma più elevata, personalizzando le produzioni per i clienti, caricando di servizi le loro produzioni, modificando processi produttivi, delocalizzando alcune produzioni e anche spostandosi verso prodotti nuovi. Questo fenomeno ha messo del tempo a manifestarsi e ha riguardato in modo diseguale il Paese. Esso appare oggi evidente per l'industria manifatturiera (anche se era intuibile già nei primi anni del decennio per chi voleva vederlo), settore che sta mettendo in evidenza risultati particolarmente positivi nelle esportazioni.
Esso è visibile in alcuni comparti dei servizi (come la finanza e alcuni servizi alle imprese), ma è lento ad affermarsi in quelle attività più protette dalla concorrenza internazionale (come i trasporti, i servizi alle persone e tutta la gamma dei servizi pubblici e della pubblica amministrazione), dove tuttavia stanno avvenendo comunque dei processi di progressivo adattamento. Ecco allora che la bassa crescita del Paese (che forse non è così bassa come le statistiche ufficiali indicano e come molti segnali lasciano intendere) non è una bassa crescita di tutte le attività, ma è la risultante composita di imprese che crescono e di attività che tardano ad adattarsi.
(...) abbiamo bisogno di una nuova stagione di infrastrutture moderne, per i trasporti (porti, ferrovie, autostrade, aeroporti) e di un progetto di riqualificazione del territorio, a cominciare dalle mille periferie urbane che sono state tralasciate nel corso degli anni e che rischiano di saldare tra di loro centri urbani che vanno espandendosi a macchia d'olio senza alcuna attenzione ai problemi di viabilità, di vivibilità e di fornitura di servizi moderni per le popolazioni che vi si trovano ad abitare.
Sono queste le cose rilevanti per la crescita del Paese, ma che non possono essere realizzate senza un'analisi corretta dei fabbisogni reali e finanziari e che comunque necessitano di tempo a produrre i loro effetti. Ecco perché la fretta e l'ansia di far fronte a ipotetiche emergenze congiunturali non sono, in questo frangente, buoni consiglieri ed è meglio avere sangue freddo prima di decidere cosa effettivamente serva al Paese.

notizie da civitavecchia

Grazie Luigi per la segnalazione di quest'articolo. Neanch'io sono riuscito a postarlo per cui allego il link della pagina e se a qualcuno interessa può andare direttamente su

http://www.civonline.it/index.php?cmd=dettaglio&id_rec=65846

spero che il link funzioni, in caso contrario potete digitarlo direttamente sulla barra degli indirizzi